过去几年，蔚来承受的批评并不少，但比较微妙的是，大多数争议往往不集中在产品本身，而更多落在运营效率、换电路线等「公司能否穿越周期」的问题上。

换句话说，很多潜在用户并非觉得车不行，他们担心的是买完之后，企业还能不能长期在场。

正如李斌所说——

现在有 30%-40% 的潜在用户不买蔚来的车，是因为担心公司会不会倒。如果我们盈利了，这个谣言就会不攻自破」。

现在有 30%-40% 的潜在用户不买蔚来的车，是因为担心公司会不会倒。如果我们盈利了，这个谣言就会不攻自破」。

当市场开始相信蔚来能活下去，积压的观望情绪就会转化为订单，产品热度也会被重新点燃。

风向的转变始于乐道 L90 的上市。

这款车型凭借 240 升的超大前备箱与极具竞争力的定价，在与理想 i8 的正面交锋中全面胜出。

随后，全新一代蔚来 ES8 的发布再度引发下定热潮与门店客流激增。

至此，「蔚来将倒闭」的论调悄然退场，盈利也不再仅仅被视为豪言壮语，而成为可预见的现实。

而乐道 L90 和蔚来 ES8 大获成功的背后，还是蔚来一直以来的「长期主义」在发挥作用。

之前被认为「太重、太慢」的选择，在某一刻实现了质变，突然变成了护城河。

换电体系是这条长期路线中最具争议、也最能体现「笨功夫」的部分。

从换电这个概念出现以来，围绕它和 BAAS 方案的争议就从未停止过。

蔚来早期反复解释其逻辑，日常用小电池、长途换大电池，既降低用户一次性购车负担，也提升电池资产的利用效率。

但问题在于，当换电站还集中在少数地区时，理解这些好处的门槛太高，多数人缺少可感知的体验，自然也不愿为其买单。

不过持续不断的投入终于让量变产生了质变。

就在发布盈利预告的同一天，李斌宣布蔚来换电次数即将突破 1 亿次，换电站也扩充到了 3719 座，覆盖了中国的大部分地区和出行路线。

在亲身体验过后，用户自然会想清楚怎么选对自己更有利，乐道 L90 爆单以后，在初期只提供 85 度电池的情况下，大量用户自发想要 60 度电池的租赁方案，因为这更贴合他们的使用场景，也更省钱。

今年早些时候，在给员工的内部信中，李斌引用了一组数据——2025 年前 11 个月，国内纯电车型在新能源市场的占比回升至 61.9%，增速显著反超增程和插混。

这一趋势验证了蔚来长久以来的判断，即随着基础设施的完善，纯电技术带来的体验收益，已正式超越补能焦虑带来的体验损失。

▲ 蔚来目前的换电体系布局

换电提供的是基础设施层面的「长期主义」，L90 与 ES8 的产品竞争力则来自技术平台的「长期主义」。

例如，乐道 240L 的前备箱，是蔚来通过 900V 架构、集成式热管理和小型化驱动单元等技术，系统性地优化前舱空间后得到的结果。

同样，广受好评的第三排的乘坐体验，也得益于纯电架构的优势。无需布置排气与传动系统，使得 L90 的底盘能够实现完全平整，从而为第三排乘客提供更合理的腿部空间和坐姿。

依托这些技术积累，乐道 L90 一上市就把理想 i8 直接打懵了。

价格上，理想难以说服用户为超充和 NVH 表现多掏近 8 万元；在技术上，理想更难解释，为什么更贵的 i8 却没有前备箱，储物空间远不如乐道 L90？

蔚来 ES8 能够做到 29 万元的 BAAS 价格也是基于同样的逻辑。

用李斌自己的话来说就是——

900V 平台的研发和生产成本，可以在 ET9，L90 上分摊，包括自研神玑芯片可以省很多钱，规模提升到一定程度，研发的芯片、技术创新、智能系统都能分摊成本，而老款车型技术用的太早，规模没到，导致成本高。

900V 平台的研发和生产成本，可以在 ET9，L90 上分摊，包括自研神玑芯片可以省很多钱，规模提升到一定程度，研发的芯片、技术创新、智能系统都能分摊成本，而老款车型技术用的太早，规模没到，导致成本高。

厚积薄发，就体现在这里。

相信，并为之努力

企业运营的过程中，不可能没有失误，产品方向、配置取舍、节奏判断都可能踩坑，外界质疑也会随之而来。

那当出现失误，遭受质疑的时候，支撑自己走出困境，或者等来援手的最本质的力量是什么呢？

有各种各样的作品都探讨过这个问题，总结到最后无非是两个字，「信念」或者是「愿景」。

蔚来也是这样，即使在被所有人批评，公司已经撑不下去的时候，蔚来也没有放弃过「换电」这个最核心的战略。

而这个战略最根本的来源就是蔚来「共创可持续和更美好的未来」的愿景。

蔚来能够在巨额亏损下坚持 10 年，且能够持续融到资，换电体系功不可没。

换电把电池集中到体系里统一管理，充电节奏更可控，慢充比例也更容易拉高，电池周转效率随之提升；对用户、运营方和电池资产本身，都更划算。

也正因为这套模式在***利用和管理效率上更「合规、可解释」，换电电池得以享受免购置税等政策支持。

资金端同样如此，李斌能反复拿到市场的钱，靠的不是个人魅力，而是有人愿意为这条路径的可持续性买单。

晚点 latepost 曾经报道过乐道 L90 开发过程中的一个故事，或许也能从另一个侧面反映蔚来在「价值观」上的坚持。

一直以来出于 「车内屏幕会剥夺孩子探索世界和与家人交流的机会」 层面的考量，李斌反对在车内安装后排娱乐屏。

这种带有理想主义色彩的坚持，让蔚来早期产品面对竞品的 「彩电冰箱」 攻势时显得格格不入。

后来在乐道 L90 开发时，团队带着有后排屏的方案找李斌时，不出意外地被 「骂了一顿」。

但团队解释既要考虑三岁孩子的家庭，也要考虑到其他的家庭需要，在多轮讨论后，最终方案是把后排屏做成选配，并通过前排屏控制、锁定后排屏，来做内容引导。

这种在利润与理想、技术与温情之间不断寻求平衡点的过程，或许正是很多人希望蔚来能赢的原因。

在各种看得见，看不见的地方，蔚来所做的，可以说是目前国产品牌当中边界最广的事情。

在一个日益被算法与程序主导的商业世界里，我们依然能在蔚来身上看到理想主义的微光。

在 2023 年发布 ET9 的那次 NIO Day 上，李斌曾说过：

我是觉得中国汽车品牌最终一定能够实现技术向上、品牌向上，但是这个过程比大家想象的更漫长。所以一定要保持定力、保持耐心，这个过程中要杜绝折返跑。

我是觉得中国汽车品牌最终一定能够实现技术向上、品牌向上，但是这个过程比大家想象的更漫长。所以一定要保持定力、保持耐心，这个过程中要杜绝折返跑。

说到底，我们希望李斌和蔚来能赢、能活下去，也无非觉得长期做难而正确事情的人和企业，就应当被奖励。返回搜狐，查看更多